¿ Que es una concesión vial ? ¿ Cómo funciona las del Eje Cafetero ?
Por Juan David Hurtado Bedoya
Ingeniero Ambiental y Economista*
Que es una Concesión vial:
En Colombia, una concesión vial es un acuerdo contractual de largo plazo mediante el cual el Estado encarga a un privado el desarrollo integral de una infraestructura de transporte. En este esquema, el Gobierno, a través de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), otorga a una empresa concesionaria la responsabilidad de financiar, diseñar, construir cuando sea necesario, operar y conservar una carretera u otra obra vial durante un tiempo previamente definido. Como mecanismo de retribución, el concesionario obtiene la autorización para recaudar peajes de los usuarios que transitan por la vía, ingresos con los cuales recupera su inversión, cubre los costos de operación y obtiene una rentabilidad razonable. Una vez finalizado el plazo contractual, la infraestructura debe revertir al Estado, en condiciones adecuadas de servicio, siguiendo el principio conocido como construir, operar y transferir.
Este modelo se utiliza principalmente porque permite movilizar capital privado para ejecutar proyectos de gran escala que, de otra forma, tendrían que ser financiados completamente con recursos públicos. Además, busca una mejor distribución de riesgos, ya que el concesionario asume, total o parcialmente, los riesgos asociados a la construcción, a la operación y al comportamiento de la demanda vehicular. Desde el punto de vista del servicio al usuario, el esquema concesional pretende garantizar estándares más altos de calidad, como mantenimiento permanente, atención de emergencias, servicios de asistencia vial y mejores condiciones de seguridad, dado que el privado tiene incentivos contractuales para mantener la vía en buen estado durante toda la vigencia de la concesión. En este contexto, la ANI cumple el papel central de estructurar los proyectos, adelantar los procesos de licitación, celebrar los contratos y supervisar su correcta ejecución en representación del Estado.
Naturaleza del modelo: La concesión vial es un contrato de largo plazo en el que el Estado encarga a un privado la financiación, construcción (si aplica), operación y mantenimiento de una vía, a cambio del derecho a recaudar peajes durante un período determinado, tras el cual la infraestructura retorna al Estado.
Justificación económica: Este esquema permite desarrollar proyectos viales sin que el Estado asuma todo el costo inicial, trasladando parte de los riesgos financieros, constructivos y operativos al concesionario privado.
Rol institucional y calidad del servicio: La ANI es la entidad responsable de estructurar y supervisar las concesiones, buscando que el modelo garantice niveles adecuados de servicio, mantenimiento continuo y atención al usuario durante la vigencia del contrato.
Cómo se estructuran económicamente las concesiones:
En Colombia, la estructura económica de las concesiones viales se basa en un esquema en el que el concesionario asume la inversión inicial necesaria para desarrollar y mejorar la infraestructura, la cual suele financiarse mediante una combinación de recursos propios y endeudamiento con entidades financieras. Esta inversión se concibe con un horizonte de largo plazo, ya que su recuperación depende del desempeño futuro del proyecto y del volumen de tránsito que utilice la vía. Para garantizar dicha recuperación, el contrato autoriza el cobro de peajes, cuyas tarifas no son libres, sino que se encuentran reguladas por el Estado y se actualizan conforme a reglas previamente pactadas, generalmente asociadas a la inflación u otros mecanismos de indexación definidos contractualmente. Los ingresos obtenidos por este recaudo constituyen el principal flujo de caja del proyecto y deben ser suficientes para cubrir las obligaciones financieras adquiridas, los costos permanentes de operación y mantenimiento, y, adicionalmente, generar una rentabilidad razonable para los inversionistas que asumieron el riesgo del proyecto.
El concesionario financia la infraestructura con capital propio y deuda, asumiendo el riesgo de recuperar esa inversión en el largo plazo.
Los peajes son la principal fuente de ingresos del proyecto y sus tarifas están reguladas y ajustadas según reglas contractuales.
El flujo de caja de la concesión debe cubrir deuda, operación y mantenimiento, y permitir una rentabilidad para los inversionistas.
Transferencia al Estado:
En el modelo de concesiones viales en Colombia, la transferencia al Estado constituye una fase esencial del contrato. Una vez se cumple el plazo acordado, el concesionario pierde el derecho a explotar económicamente la vía y la infraestructura retorna al dominio público, bajo la administración del Estado. Esta reversión debe realizarse en condiciones adecuadas de operación y mantenimiento, conforme a los estándares definidos contractualmente, y no implica cobros adicionales a los usuarios por parte del concesionario. Solo en el caso de que el Estado decida estructurar y adjudicar un nuevo contrato, o una eventual prórroga bajo nuevas condiciones, podría retomarse la participación de un operador privado.
Al finalizar el plazo contractual, la concesión se extingue y el activo vial retorna al control del Estado.
El concesionario deja de cobrar peajes y debe entregar la infraestructura en condiciones técnicas aceptables.
Cualquier continuidad del esquema concesional requiere un nuevo contrato o una renegociación formal con el Estado.
Autopistas del Café: caso específico
Autopistas del Café S.A. es la concesionaria responsable de uno de los ejes viales más importantes del país, encargado de gestionar, operar y mantener la carretera que enlaza las ciudades de Armenia, Pereira y Manizales, así como los tramos entre Calarcá y La Paila, abarcando unos 256 kilómetros de infraestructura vial en el Eje Cafetero colombiano. Esta empresa se constituyó mediante el Contrato de Concesión No. 113 de 1997 con el entonces Instituto Nacional de Vías, y desde entonces ha liderado la administración de este corredor estratégico que facilita la movilidad y el transporte de personas y mercancías entre los departamentos de Caldas, Quindío, Risaralda y el norte del Valle del Cauca.
Desde el punto de vista empresarial, Autopistas del Café S.A. funciona como una sociedad accionaria privada en la que Odinsa, parte del Grupo Argos, tiene la participación mayoritaria con cerca del 62 % de las acciones, mientras que otros inversionistas, como Megaproyectos S.A., detentan cuotas menores. Esta composición accionaria refleja la alianza de recursos y experiencia privada para asumir la operación integral de la concesión, que incluye no solo la infraestructura física, sino también la prestación de servicios a los usuarios.
En términos de plazo contractual, el contrato original fue estipulado por 30 años, desde su adjudicación en 1997 hasta febrero de 2027, al término del cual se espera que la concesión concluya y la infraestructura sea revertida al control del Estado colombiano conforme a lo pactado en el contrato de concesión. Esto significa que, una vez llegue esa fecha, los derechos de operación y explotación de la vía expiran y la administración pasa directamente a la Nación, salvo que se estructure un nuevo esquema concesional u otro modelo de gestión.
Este conjunto de características hace de Autopistas del Café un caso representativo del modelo concesional colombiano, en el que se combina inversión privada, prestación de servicios públicos y compromisos de largo plazo para el desarrollo de infraestructura clave para la competitividad regional y nacional.
Corredor estratégico regional:
Autopistas del Café administra cerca de 256 km de vías fundamentales para la integración del Eje Cafetero, conectando tres capitales departamentales (Armenia, Pereira y Manizales) y articulando cuatro departamentos, lo que la convierte en una concesión con alto impacto en la movilidad, el comercio y la competitividad regional.
Modelo concesional de largo plazo con participación privada dominante:
La concesión fue adjudicada en 1997 por un período de 30 años, bajo un esquema en el que la inversión y operación han estado principalmente en manos del sector privado, con Odinsa (Grupo Argos) como accionista mayoritario con aproximadamente el 62 %, reflejando la importancia del capital privado en la gestión de infraestructura vial en Colombia.
Proximidad a la reversión y punto de inflexión institucional: Con el vencimiento contractual previsto para febrero de 2027, Autopistas del Café se encuentra en una etapa crítica de transición, ya que la infraestructura deberá revertir al Estado, lo que abre el debate sobre la continuidad del modelo concesional, la posible reestructuración del corredor o su administración directa por parte de la Nación.
Múltiples adiciones y modificaciones al contrato original
El Contrato de Concesión No. 113 de 1997, que dio origen a Autopistas del Café, no permaneció estático: a lo largo de su ejecución ha registrado numerosas adiciones y otrosíes que ajustaron ciertos términos y actividades originalmente pactados. Según audiencias legislativas y análisis del propio contrato, esta concesión ha tenido al menos 26 otrosíes, 7 contratos adicionales y 3 modificaciones, reflejando ajustes en las obras, actividades y condiciones del contrato original desde su suscripción.
Revisión jurídica ante controversias sobre el término del contrato:
En torno a 2017–2018 se generó una disputa jurídica entre la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el concesionario, en la que la ANI argumentaba que la concesión había recuperado su inversión y, por tanto, podría terminar anticipadamente. Sin embargo, el Tribunal de Arbitramento de la Cámara de Comercio de Bogotá falló a favor de Autopistas del Café, confirmando que el contrato seguiría vigente hasta su fecha original de terminación en 2027 y desestimando la mayoría de las pretensiones económicas de la ANI.
Ajustes en obras y rehabilitaciones específicas:
El contrato original también fue ajustado mediante otrosíes para la ejecución de obras puntuales no incluidas inicialmente. Por ejemplo, en 2015 se firmó un contrato adicional con la ANI para rehabilitar tramos específicos de la sección Calarcá – La Española por varios miles de millones de pesos, y en 2016 se hicieron ajustes menores a esa obra, incluyendo la ampliación de la rehabilitación por 0,84 km y la modificación de la cláusula arbitral dentro del contrato.
Hallazgos de control fiscal y debate sobre distribución de ingresos:
Auditorías de la Contraloría General de la República identificaron desviaciones e irregularidades asociadas a la concesión, señalando inversiones o distribución de recursos que no coincidían con lo pactado en el modelo financiero, lo que habría generado un detrimento de más de 200.000 millones de pesos en algunos rubros. Entre los temas cuestionados estuvieron la distribución de excedentes del ingreso mínimo garantizado y costos administrativos no debidamente justificados.
Contexto reciente, debate sobre el futuro del modelo concesional:
Aunque el contrato no ha sido modificado formalmente en los términos de prórroga o extinción anticipada, el Gobierno nacional ha anunciado una revisión del modelo concesional aplicado en este corredor ante los reclamos de usuarios y autoridades del Eje Cafetero sobre desequilibrios financieros y falta de correspondencia entre peajes cobrados y obras ejecutadas. Este debate apunta a posibles cambios para el modelo de operación que vendría después de 2027, más centrado en criterios sociales, ambientales y económicos.
Cambios más importantes
El contrato original ha sido ajustado decenas de veces en su ejecución mediante otrosíes y adiciones.
Hubo controversias judiciales sobre si la concesión debía terminar antes de 2027, resueltas a favor del concesionario.
Se ejecutaron obras adicionales y ajustes técnicos pactados entre la ANI y la concesionaria.
La Contraloría halló detrimentos y desviaciones en el manejo de recursos del contrato.
Actualmente existe un debate sobre la revisión del modelo concesional y su propósito después de la reversión en 2027.
Tensiones y contexto macroeconómico-político
En los últimos años ha cobrado protagonismo en el debate público colombiano la propuesta conocida como Iniciativa Privada (IP) Conexión Centro, impulsada por Odinsa (del Grupo Argos) y socios como Macquarie Asset Management, como una alternativa para suceder a la concesión actual de Autopistas del Café y extender la explotación y gestión de estas vías por otros 30 años más una vez finalice el contrato vigente en 2027. Este proyecto busca articular la vía de 256 kilómetros que conecta los departamentos de Caldas, Risaralda y Quindío, proponiendo obras adicionales y mejoras financiadas completamente mediante el recaudo de peajes del corredor, sin aportes directos de recursos públicos.
Sin embargo, el proyecto ha generado fuertes críticas desde distintos sectores del Eje Cafetero y analistas regionales que denuncian que la propuesta de Conexión IP no corrige las tensiones históricas del modelo concesional en la región y, por el contrario, profundiza algunos problemas estructurales. Entre las preocupaciones más frecuentes está que la iniciativa amplía por tres décadas más el cobro de peajes elevados, muchos de ellos sobre distancias relativamente cortas, lo cual sería una carga adicional para los ciudadanos que ya han soportado altos costos por más de 30 años bajo la actual concesión.
Adicionalmente, críticos han señalado que la distribución de inversiones que propone Conexión Centro estaría desbalanceada, destinando en algunos escenarios hasta 80 % del recaudo de peajes a proyectos en el Valle del Cauca, mientras que solo alrededor del 20 % quedaría para obras en los tres departamentos del Eje Cafetero, pese a que seis de los siete peajes están ubicados precisamente en Caldas, Quindío y Risaralda. Esta asignación habría sido tema de rechazo por parte de concejales y líderes regionales, quienes sostienen que los recursos generados localmente deberían invertirse mayoritariamente en solucionar los problemas de movilidad y competitividad que enfrenta su región.
Otro punto de fricción se da en torno a las obras propuestas por la iniciativa, que según parte de la opinión pública ya estaban contempladas o tienen poco impacto transformador respecto a las necesidades concretas de algunos municipios, por ejemplo, en Risaralda no se ven proyectos que alivien congestionamientos agudos como los de Pereira y Dosquebradas y, en algunos casos, reproduce inversiones ya pactadas o ajustadas durante la concesión original, pero que ahora se financiarán por peajes adicionales durante otras tres décadas.
Ante estas críticas y la fuerte oposición ciudadana, que incluye grupos como No más abuso de peajes y distintos veedores y políticos regionales, el Gobierno Nacional suspendió el proceso de concesión de la IP Conexión Centro, señalando expresamente que el esquema propuesto “no responde a las necesidades del Eje Cafetero” y que no renovará las concesiones tradicionales de carreteras bajo condiciones similares a las actuales. La ministra de Transporte manifestó que la figura de concesión planteada por el proyecto fue declarada como nociva para los habitantes y que se optará por modelos que no continúen extendiendo el mismo esquema de peajes sin beneficios sociales y económicos claros.
Este debate se inscribe en una discusión más amplia sobre las aletas del modelo concesional en Colombia, su equidad territorial y su impacto sobre el bolsillo de los ciudadanos: mientras el Gobierno actual plantea que las vías al término de sus contratos deben ser administradas directamente por el Estado para reducir costos de peaje a los usuarios, sectores productivos y gremiales defienden que las alianzas público-privadas siguen siendo necesarias para atraer inversión y dar sostenibilidad técnica y financiera a la infraestructura. Ideas fuerza:
La propuesta IP Conexión Centro pretendía extender por 30 años más el modelo concesional para la Autopista del Café y otras vías, financiado exclusivamente con peajes, sin recursos públicos directos.
Críticos argumentan que el proyecto profundiza la carga de peajes sobre los usuarios del Eje Cafetero, que ya enfrentan tarifas consideradas altas por kilómetro y peajes frecuentes en tramos cortos.
Hay una fuerte objeción a la distribución de inversiones propuesta, que supuestamente beneficiaría más al Valle del Cauca que a los departamentos que generan la mayoría del recaudo.
Sectores de la ciudadanía y líderes regionales sostienen que muchas obras propuestas ya estaban pactadas bajo la concesión actual y que no responden a necesidades locales críticas.
En respuesta a estas tensiones, el Gobierno suspendió el proceso de concesión de Conexión Centro, señalando que no se renovarán concesiones en las mismas condiciones y buscando modelos más equitativos y socialmente justos.
Peajes de la Concesión Autopistas del Café
La concesión Autopistas del Café cuenta con siete (7) puestos de peaje distribuidos a lo largo de su corredor vial de aproximadamente 256 km que conecta Armenia, Pereira y Manizales, atravesando los departamentos de Quindío, Risaralda, Caldas y un punto en el Valle del Cauca.
Ubicación de los peajes: Los siete peajes de esta concesión y su ubicación son:
Peaje Pavas – Sector La Ye – La Trinidad, Manizales (Caldas).
Peaje San Bernardo – Sector La Manuela – La Trinidad, Manizales (Caldas).
Peaje Santagueda – Sector La Ye – La Trinidad, Manizales (Caldas).
Peaje Corozal – Sector La Paila – Río La Vieja, Sevilla (Valle del Cauca).
Peaje Circasia – Armenia – Río Barbas, Filandia (Quindío).
Peaje Tarapacá 1 – Sector Jazmín – Tarapacá I, Chinchiná (Caldas).
Peaje Tarapacá 2 – Sector Jazmín – Tarapacá II, Santa Rosa de Cabal (Risaralda).
Esto significa que seis de los siete peajes se encuentran dentro de los tres departamentos del Eje Cafetero, con solo uno en territorio del Valle del Cauca.
Tarifas aproximadas para vehículo particular (categoría I)
Las tarifas por peaje para automóviles, camperos y camionetas suelen ajustarse anualmente según el contrato y el Índice de Precios al Consumidor (IPC). Tarifas recientes promedio para vehículos particulares (2025):
Pavas, San Bernardo y Santagueda (Caldas): alrededor de $15.300 – $15.400.
Corozal (Valle del Cauca): alrededor de $15.400.
Circasia (Quindío): $20.200, siendo uno de los peajes más costosos en la red vial concesionada del país.
Tarapacá 1 y Tarapacá 2 (Caldas / Risaralda): alrededor de $16.900.
El peaje de Circasia es consistente en informes periodísticos como uno de los cuatro más caros del país para vehículos particulares, lo que alimenta las quejas de usuarios sobre el costo de circular en este corredor. Las tarifas incluyen aportes como el Fondo de Seguridad Vial (FoSeVi), que suman un extra mínimo.
En Risaralda, la carga de peajes no se limita a la concesión Autopistas del Café, sino que se ve reforzada por la presencia de varias plazas de cobro adicionales pertenecientes a corredores nacionales o a esquemas viales complementarios, lo que configura un entramado de peajes que afecta tanto la movilidad interdepartamental como los desplazamientos internos del propio departamento. Esta situación convierte a Risaralda en uno de los territorios con mayor densidad relativa de cobros por kilómetro recorrido en el país.
Además de los peajes de Tarapacá I y Tarapacá II administrados por Autopistas del Café y ubicados en el eje Chinchiná–Santa Rosa de Cabal–Pereira, existen otras plazas de peaje que, sin pertenecer a esta concesión, impactan de manera directa la dinámica económica y social del departamento. Entre ellas se destaca el peaje de Cerritos II, ubicado en el corredor que conecta a Pereira con Cartago y el norte del Valle del Cauca. Este peaje hace parte del sistema de vías nacionales y sus ingresos se han articulado a programas de mejoramiento vial como Vías del Samán, un esquema financiado con recursos públicos y peajes para intervenir tramos estratégicos entre Risaralda y el Valle. En la práctica, esto implica que quienes ingresan o salen del Eje Cafetero por Cartago deben asumir un cobro adicional, aun cuando el corredor no corresponde a una concesión integral tipo 4G ni a una autopista de altas especificaciones.
A este escenario se suma el peaje de San Clemente, localizado en el corredor Cauyá–La Felisa, que afecta la movilidad regional en el occidente del departamento y en la conexión con Caldas. Aunque su tarifa es inferior a la de los peajes concesionados, su existencia refuerza la percepción de que incluso los desplazamientos regionales o de alcance medio están gravados, sin que necesariamente existan alternativas libres de pago.
De manera especialmente sensible para el occidente risaraldense, aparece el peaje de Acapulco, ubicado administrativamente en Caldas, pero funcionalmente integrado a las rutas que utilizan los habitantes de municipios como Quinchía y Belén de Umbría para conectarse con el resto del Eje Cafetero. En términos económicos y territoriales, este peaje actúa como una barrera adicional para la movilidad cotidiana, ya que grava trayectos de corta y media distancia que son esenciales para el comercio, el acceso a servicios y la integración productiva de estos municipios.
El resultado es un sistema en el que Risaralda no solo paga por entrar y salir del Eje Cafetero, sino también por moverse dentro de él y, en algunos casos, por conectarse entre sus propios municipios. Esta superposición de peajes concesionados, nacionales y asociados a programas como Vías del Samán explica buena parte del malestar ciudadano y del debate actual sobre equidad territorial, eficiencia del modelo y pertinencia de nuevas concesiones o prórrogas contractuales.
Concesión / Entidad administradora | Peaje | Ubicación | Tarifa aprox. vehículo particular (Cat. I) |
Autopistas del Café (ANI) | Tarapacá I | Cerca de Chinchiná (impacta tránsito hacia Pereira y Santa Rosa) | ~$16.900 |
Autopistas del Café (ANI) | Tarapacá II | Santa Rosa de Cabal (Risaralda) | ~$16.900 |
Invías / corredor nacional | Cerritos II | Corredor Pereira – Cartago (zona Cerritos) | ~$12.700 |
Invías / corredor nacional | San Clemente | Vía Cauyá – La Felisa (occidente regional) | ~$8.700 |
Invías (fuera de Risaralda, impacto funcional) | Acapulco | Belalcázar, Caldas (impacta Quinchía y Belén de Umbría) | ~$9.000 – $10.000 |
Las tarifas están sujetas a ajustes periódicos por inflación y regulación del Ministerio de Transporte y la ANI, por lo que los valores son aproximados.
Aunque Circasia y otros peajes externos a Risaralda concentran algunas de las tarifas más altas del país, los peajes internos y funcionales al departamento generan un impacto acumulativo más fuerte sobre la movilidad cotidiana.
Los peajes asociados a Invías y a programas como Vías del Samán no responden al mismo esquema contractual que Autopistas del Café, pero en la práctica refuerzan la carga económica sobre los mismos usuarios.
Problema central: barreras económicas a la movilidad en el Eje Cafetero
El Eje Cafetero colombiano, integrado principalmente por los departamentos de Risaralda, Caldas y Quindío, está rodeado y atravesado por múltiples peajes que comienzan a grabar la movilidad desde que se entra o sale de la región, así como incluso en desplazamientos intra-regionales cortos. Este sistema de barreras económicas recurrentes incrementa el costo general del transporte, reduciendo la eficiencia logística, encareciendo el turismo y afectando la competitividad de productos regionales.
Qué peajes impactan las entradas y salidas del Eje Cafetero
La concesión Autopistas del Café administra 7 peajes distribuidos a lo largo del corredor vial principal que conecta a Caldas, Risaralda, Quindío y el norte del Valle del Cauca. Estos peajes se ubican en puntos clave de acceso y salida: Pavas, San Bernardo, Santagueda, Tarapacá I, Tarapacá II, Circasia y Corozal.
Los valores para vehículos particulares (categoría I) pueden superar los $16.000 $21.000 pesos por paso, dependiendo del punto y ajuste tarifario anual pactado en contrato. El costo de vehículos de pasajeros o carga es muchísimo más elevado.
Esto significa que cualquier desplazamiento entre las capitales (Pereira, Armenia, Manizales) o hacia otros departamentos (por ejemplo, hacia Valle del Cauca o hacia Antioquia por rutas complementarias) implica necesariamente el pago de uno o más peajes, incluso si la distancia recorrida es relativamente corta y no se está ingresando a un corredor de largo alcance.
Además de estos peajes de la concesión, Risaralda se ve afectado por otras barreras de cobro en tramos de su territorio, como plazas de peaje del sistema nacional de Invías o concesionarios distintos. Entre ellos destaca el peaje de Acapulco, ubicado en el municipio de Belalcázar (Caldas) pero en la ruta que muchos habitantes de Risaralda utilizan para movilizarse hacia el occidente caldense y regiones como Belén de Umbría o Quinchía; por lo tanto, también afecta el flujo intrarregional y de cortas distancias, incrementando el costo de acceso a servicios, mercados y turismo local.
También existen peajes en corredores como Cerritos 2 o rutas que vinculan a Risaralda con Cartago y otros municipios del norte del Valle del Cauca bajo administración estatal, cuyos ingresos se han destinado a programas de mejora vial como Vías del Samán.
Causas del problema
Modelo concesional con múltiples peajes en corto espacio: El diseño de la concesión Autopistas del Café y la presencia adicional de peajes estatales o de otras concesiones implican que los usuarios pagan repetidamente en trayectos relativamente cortos. Por ejemplo, entre Pereira y Manizales o Pereira y Armenia hay dos peajes sucesivos en el mismo corredor, lo que multiplica el costo por kilómetro recorrido.
Peajes no solo para ingresos al Eje sino para movilidad interna: El peaje de Tarapacá II, por ejemplo, grava a quienes se desplazan incluso entre municipios cercanos como Pereira y Santa Rosa de Cabal. Además, el peaje de Acapulco, aunque administrativamente en Caldas, se integra en rutas frecuentes de desplazamiento intrarregional hacia el occidente risaraldense (por ejemplo, hacia Quinchía), extendiendo la carga de peajes a trayectos que no corresponden a ingresos interdepartamentales tradicionales.
Integración con otros peajes correlacionados: Fuera de la concesión Autopistas del Café, existen peajes como el de Cerritos II y otros en el corredor Cartago-Pereira, que están siendo utilizados como fuente de financiación para programas viales como Vías del Samán. Esto hace que el usuario que entra o sale del Eje desde el Valle del Cauca también encuentre cargas económicas adicionales en rutas asociadas.
Consecuencias sobre movilidad, productividad y turismo
El esquema actual de peajes que rodea al Eje Cafetero, desde las barreras consuetudinarias de la concesión Autopistas del Café hasta otros peajes en corredores complementarios como el de Acapulco o los asociados a programas como Vías del Samán, crea una estructura de costos de movilidad repetitiva y concentrada, que puede restringir la productividad regional, elevar los costos logísticos y atenuar el crecimiento del turismo. Además, plantea preguntas sobre equidad territorial y la eficacia del modelo concesional cuando estas cargas económicas no siempre se traducen en beneficios proporcionales en términos de infraestructura o tiempos de viaje.
Movilidad más costosa y barreras al desplazamiento frecuente:
El hecho de pagar múltiples peajes, incluso en distancias relativamente cortas dentro de Risaralda y hacia municipios cercanos del occidente, encarece la movilidad cotidiana de trabajadores, estudiantes y comerciantes. Esta barrera económica puede disuadir desplazamientos intermunicipales o regionales que serían necesarios para el desarrollo económico y social local.
Aumento de costos logísticos:
Los productores y transportadores que mueven bienes entre municipios del Eje o hacia mercados fuera de la región enfrentan un incremento significativo en sus costos de operación, reduciendo la competitividad de productos agrícolas, industriales o turísticos en relación con regiones que no enfrentan estructuras de peajes tan densas.
Impacto adverso en turismo regional:
El turismo, que depende de viajes frecuentes entre ciudades del Eje para conocer distintos atractivos (por ejemplo, de Pereira a Armenia o Manizales), se ve también afectado. El pago repetitivo de peajes incrementa el costo total del viaje, lo que puede reducir la demanda turística o limitar la cantidad de itinerarios que un visitante está dispuesto a realizar, especialmente cuando la percepción de beneficio por el mantenimiento vial no es proporcional a lo cobrado.
Percepción de inequidad y frustración ciudadana:
Los habitantes locales, especialmente en Risaralda, han expresado repetidamente que se sienten “cercados por peajes” pese a que muchas obras de doble calzada o mejoras de infraestructura ya han sido ejecutadas, y que las tarifas no necesariamente se correlacionan con beneficios tangibles en movilidad.
Análisis específico de Risaralda
La presencia de peajes como Tarapacá II (en Santa Rosa de Cabal) y Acapulco (en Belalcázar, Caldas) influye directamente en los flujos de movilidad de quienes habitan el occidente risaraldense,como Quinchía o Belén de Umbría: para desplazarse hacia Pereira o rutas interdepartamentales frecuentemente deben pagar estos cobros.
Este fenómeno no solo incrementa el costo de transporte interurbano, sino que también puede desincentivar la conectividad interna, pues tramos que podrían considerarse de corta distancia aún se ven gravados. Esto representa una barrera adicional para actividades económicas locales cotidianas que requieren movilidad frecuente.
Propuesta:
La problemática estructural de la movilidad en el Eje Cafetero no radica únicamente en la existencia de peajes, sino en su fragmentación territorial y en su localización dentro de los desplazamientos cotidianos entre municipios y departamentos que conforman una misma región funcional. Por ello, una alternativa viable y eficiente consiste en rediseñar el esquema concesional bajo un modelo regional unificado, en el cual los peajes se concentren exclusivamente en los puntos de ingreso y salida del Eje Cafetero, y se eliminen completamente los cobros en trayectos internos entre municipios de Risaralda, Caldas y Quindío.
La propuesta se fundamenta en la creación de una única concesión regional del Eje Cafetero, que integre en un solo contrato la operación, mantenimiento y ampliación de las principales autopistas y vías estratégicas del territorio. Este contrato tendría como principio rector que ningún desplazamiento intrarregional esté sujeto a peaje, de manera que la movilidad cotidiana, el comercio local, el turismo interno y la integración productiva no se vean penalizados económicamente.
Bajo este esquema, los peajes se ubicarían exclusivamente en los corredores de conexión interdepartamental, es decir, en los accesos que comunican al Eje Cafetero con otros territorios: hacia el Valle del Cauca (Cartago–La Paila), hacia Antioquía, hacia el Magdalena Medio y hacia el norte del Tolima. De este modo, el cobro recaería principalmente sobre los flujos de largo recorrido y tránsito externo, replicando modelos europeos o americanos, donde las autopistas de alta capacidad se financian con peajes en accesos estratégicos, mientras que la red interna regional permanece libre de cobros o con financiación pública complementaria.
La lógica económica de esta concesión única permitiría redistribuir los ingresos de los peajes de entrada y salida para financiar no solo la operación de los corredores principales, sino también la rehabilitación, ampliación y mantenimiento de vías secundarias y terciarias dentro del Eje Cafetero. Esto rompe con el modelo actual, en el cual cada tramo busca su propio equilibrio financiero mediante múltiples peajes de corta distancia, generando ineficiencias y sobrecostos sociales.
Desde el punto de vista de equidad territorial, este esquema reconoce que Risaralda, Caldas y Quindío funcionan como un sistema económico integrado, con flujos laborales, educativos y comerciales diarios entre municipios. Cobrar peajes dentro de ese sistema equivale a imponer un “impuesto a la movilidad regional”, lo cual no ocurre en regiones comparables de Europa, donde se privilegia la conectividad interna como factor de competitividad y cohesión social.
En términos contractuales, la concesión debería incorporar indicadores estrictos de niveles de servicio, metas de reducción de tiempos de viaje, estándares de seguridad vial y mecanismos de control tarifario robustos, evitando incrementos automáticos que no estén respaldados por mejoras reales. Asimismo, la duración del contrato debería ser razonable y condicionada a resultados, no simplemente al paso del tiempo.
Este modelo propone pasar de un esquema de muchos peajes, cortos trayectos y concesiones fragmentadas, a uno de pocos peajes, ubicados estratégicamente y con una visión regional, donde el usuario paga solo cuando entra o sale del Eje Cafetero, y no por desplazarse dentro de su propio territorio. Esto permitiría mejorar la competitividad regional, fortalecer el turismo, reducir costos logísticos y recuperar la legitimidad social del modelo concesional, alineándolo con buenas prácticas internacionales y con las realidades económicas del Eje Cafetero colombiano. Ideas claves:
Peajes solo en los accesos al Eje Cafetero, nunca dentro de él:
El cobro se concentraría exclusivamente en las vías que conectan a Risaralda, Caldas y Quindío con otros departamentos (Valle del Cauca, Antioquia, Tolima, Magdalena Medio), eliminando totalmente los peajes entre municipios y entre los tres departamentos, para no penalizar la movilidad cotidiana regional.
Una única concesión regional para todo el Eje Cafetero:
Se reemplazaría el esquema fragmentado actual por un solo contrato concesional que integre las principales autopistas y corredores estratégicos, permitiendo una planificación vial coherente, economías de escala y una gestión más eficiente de recursos.
Los ingresos de peajes financiarían toda la red regional, no solo los accesos:
Lo recaudado en los puntos de entrada y salida se destinaría al mantenimiento, modernización y ampliación de las vías principales y secundarias dentro del Eje Cafetero, garantizando calidad vial sin necesidad de nuevos cobros internos.
Movilidad interna como bien público regional:
El modelo reconoce que el Eje Cafetero funciona como un sistema económico integrado; por tanto, desplazarse entre sus municipios debe ser un derecho funcional, no una fuente permanente de cobro, siguiendo modelos europeos o americano.
Contrato con control tarifario y metas de servicio claras:
La concesión incluiría límites estrictos a los incrementos de peaje, indicadores de desempeño (seguridad, tiempos de viaje, mantenimiento) y mecanismos de supervisión fuertes, para asegurar que el pago de los usuarios se traduzca en beneficios reales.
*Investigador y consultor en Sostenibilidad de Ciudades y Territorios, Economía Ambiental y Servicios Públicos.
